Wahyu Seorang ATC Biasa Saja

SMSan ala Pilot dan ATC (Edisi 1)

Wahyu — Wed, 17 Nov 2010 22:24:24 +0000

Sudah lama rasanya ingin nulis lagi, namun apa daya gak ada koneksi internet yang memadai. Kebetulan beberapa minggu yang lalu saya mengikuti training dan saya ingin berbagi kepada Anda yang masih belum ngerti. Kurang lebih yang dilatihkan adalah seperti belajar kirim-kiriman SMS. Bedanya ini dilakoni pilot dan ATC. Tidak beda dengan fungsi SMS yang kita pakai sehari-hari di ponsel kita, gunanya adalah untuk bertukar informasi. Sistem ini diberi nama Controller Pilot Data Link Communication alias CPDLC.

Pada umumnya, komunikasi yang dilakukan antara pilot dan ATC menggunakan sarana radio. Bahkan hingga sekarang kehandalan radio masih digunakan sebagai alat utama dalam berkomunikasi. Namun, radio memiliki beberapa kelemahan, diantaranya adalah memerlukan ground-station sebagai pemancar dan penerima (transceiver), dan juga jangkauan yang terbatas. Untuk mengatasi masalah komunikasi seperti ini lah digunakannya CPDLC. CPDLC adalah komunikasi data antara pilot dan ATC dimana menggunakan media satelit dan juga ground-station (pada frekuensi tinggi atau HF). Dengan menggunakan kedua media tersebut hampir seluruh tempat di permukaan bumi dapat dijangkau sarana komunikasi (CPDLC) dengan baik. Misal, untuk pesawat yang terbang dari Makassar ke Manado, masih terdapat blank-spot di sekitar Luwuk. Pada posisi ini pesawat tidak terdeteksi radar dan tidak terjangkau radio komunikasi. Contoh yang lebih jelas dapat kita lihat pada penerbangan dari Asia ke USA (vice-versa) dimana melintasi samudera pasifik yang sangat luas dan tidak memungkinkan didirikan ground station disana.

Mengapa saya diikutkan training ini? Apakah CPDLC sudah diterapkan di Indonesia? Ya, CPDLC di Makassar Air Traffic Service Center (MATSC) sudah lama diterapkan secara “tidak resmi”, sejak sekitar tahun 2007 yang lalu. Namun, sejak diterbitkannya peraturan dan prosedur penggunaan sistem CPDLC oleh pemerintah, sejak tahun ini secara resmi digunakan sebagai secondary communication system. CPDLC sering kami gunakan pada penerbangan-penerbangan internasional di wilayah Upper Control Area (UTA). Apakah penerbangan domestik pernah menggunakan CPDLC? Dari pengalaman rekan-rekan di operational room MATSC, baru beberapa pilot Garuda Indonesia dengan pesawat barunya Boeing 737-800 yang menggunakan. Itupun kesannya masih “coba-coba” karena masih belum sesuai prosedur penggunaan CPDLC.

Sebenarnya penggunaan CPDLC juga sangat berguna bagi penerbangan domestik, terutama bagi pesawat yang terbang melewati wilayah blank-spot. Namun, masih sangat sedikit pesawat maskapai penerbangan dalam negeri yang dilengkapi peralatan CPDLC.

Minimum Radar Vector Altitude terbaru untuk Makassar

Wahyu — Wed, 17 Nov 2010 04:29:30 +0000

Minimum Radar Vector Altitude (MRVA), kurang lebih definisnya adalah ketinggian minimum yang boleh diterbangi suatu pesawat udara di suatu wilayah dimana diberikan pemanduan lalu lintas penerbangan menggunakan Radar oleh ATC.

Berikut ini adalah AIP Supplement tentang revisi Minimum Radar Vector Altitude di Makassar dan juga chart MRVA yang baru. Silahkan di-klik gambar untuk memperbesar jika kurang jelas.

note: MRVA baru ini akan berlaku mulai 16 Desember 2010.

Perbedaan MRVA baru dengan yang lama adalah pada area 7000 feet dimana salah satu batasannya sekarang terletak pada koordinat M dan N. Area 7000 feet MRVA yang lama batasannya pada koordinat O hingga perpanjangan garis ZM. Dengan MRVA yang baru, IAP ILS approach runway 21 yaitu point COPAK “benar-benar” masuk pada area 3500 feet.

Jawaban TTATC edisi 1

Wahyu — Wed, 03 Nov 2010 13:48:53 +0000

Gambar dibawah ini adalah jawaban TTATC edisi 1. Apa yang Anda dapatkan dari mengisi TTATC? Tidak ada hadiahnya, cuma untuk mengisi waktu saja, dan sebagai sarana iseng2 saja buat saya. Mungkin bisa juga sedikit menambah atau mengingat kembali ilmu Anda.

Untuk kritik dan saran bisa di-post dibawah ya..

Jawaban TTATC edisi 1

Protected: app-tma

Wahyu — Thu, 21 Jan 2010 09:07:56 +0000

This post is password protected. You must visit the website and enter the password to continue reading.

Lima Bandara Open Sky Indonesia

Wahyu — Fri, 15 Jan 2010 05:39:13 +0000

Beberapa hari yang lalu secara tidak sengaja saya membaca di newsticker Metro TV tentang Bandara Open Sky dimana Bandara Sultan Hasanuddin termasuk diantaranya. Saya pun langsung penasaran, makanan apa gerangan yang dinamakan open sky tersebut. Setelah sedikit googling-googling (bukan guling-guling ya.. ) ketemu juga beritanya. Berita ini saya cuplik dari Fajar Online. Silahkan dibaca-baca untuk menambah pengetahuan. Oh ya, mohon maaf, untuk sementara saya belum sempat menulis artikel sendiri, dikarenakan banyaknya kegiatan yang harus saya ikuti dan rata-rata cukup memakan waktu, disamping kegiatan dinas rutin.

Hehe.. javascript style..

Kementerian Perhubungan hanya menetapkan lima bandara di tanah air sebagai bandara yang akan melayani liberalisasi penerbangan ASEAN open sky (langit terbuka).

Direktur Angkutan Udara Ditjen Perhubungan Udara, Tri S Sunoko menyebutkan, kelima bandara tersebut adalah Soekarno Hatta (Jakarta), Kualanamu (Medan), Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Denpasar) dan Sultan Hasanuddin (Makassar).

“Lima bandara itu kami nilai sudah mampu memberikan pelayanan yang baik untuk liberalisasi penerbangan yang akan berlaku penuh beberapa tahun lagi,” ujarnya.

Pada saat pertemuan Menteri Transportasi ASEAN (ASEAN Transport Ministers Meeting) ke-15 yang diselenggarakan di Hanoi, Vietnam, 10-11 Desember lalu,

Menteri Perhubungan (Menhub) Freddy Numberi meminta negara-negara ASEAN untuk menunda pembahasan mengenai kebijakan open sky sampai pertengahan tahun ini. Sebab, Indonesia belum menentukan bandara mana saja yang akan dibuka untuk kebijakan langit terbuka.

Menurut Menhub, penerapan kebijakan open sky bisa menjadi berkah, tapi juga bisa menjadi musibah, bergantung kesiapan industri penerbangan nasional. Karena itu, pihaknya meminta waktu untuk membahas secara internal. “Implementasi open sky tidak merugikan kepentingan bangsa,” ucapnya.

Kebijakan open sky disepakati untuk diterapkan secara bertahap mulai 2008. Dalam hal ini, maskapai asing diberi hak untuk menurunkan penumpang atau barang, lalu menaikkan penumpang atau barang untuk diterbangkan lagi ke negaranya.

Tahun ini, kesepakatan seharusnya mulai diubah. Pesawat asing diberi hak menaikkan penumpang atau barang, lalu menurunkannya ke negara ketiga dan sebaliknya. Open sky ASEAN secara menyeluruh ditargetkan mulai berlaku 2013 dengan berbagai kesepakatan. (fajar online)

Merpati Pecah Ban Saat Mendarat Di Makassar

Wahyu — Mon, 21 Dec 2009 09:28:06 +0000

Sedikit berbagi info kurang baik (lagi). Merpati dengan nomor penerbangan MNA766 dari Jakarta block runway setelah mendarat di runway 13 karena pecah ban setelah melakukan pendaratan di Makassar. Kejadiannya adalah dini hari tadi, tepatnya setelah MNA766 melakukan pendaratan pukul 1753Z (0153WITA). Saya sebagai APP/ACC Lower Controller (127.5MHz) sudah memberikan informasi bahwa (mendadak) wind velocity meningkat pada 330°/13knots, visibility 2km, dan hujan meningkat ke moderate rain. Pilot menerima kondisi tersebut dan melanjutkan approach menggunakan ILS runway 13.

Setelah transfer ke Hasanuddin Tower (118.1MHz), rekan saya di tower juga tidak memberikan clearance to land, melainkan land at own discretion. Rekan saya mengatakan pada saat melakukan pendaratan, kecepatan pesawat lebih tinggi dari biasanya, namun akhirnya bisa berhenti kurang lebih 200m sebelum runway end. ATC di Tower menginstruksikan untuk taxi ke apron namun pilot melaporkan tidak bisa taxi dan menyatakan need assistance yang selanjutnya mengharuskan penumpang di-disembark di runway dan menuju terminal menggunakan bus. Batavia Air yang sedang terbang menuju Makassar, 130NM dari MKS VOR/DME terpaksa harus divert ke Bali.

Hanya Ilustrasi (Bukan Gambar Sebenarnya)

Notam runway blocked pun diterbitkan dan berlaku hingga 2230Z (0630WITA). Tetapi, menurut informasi dari rekan saya, runway baru bisa digunakan pukul 2305Z (0705WITA). Dampaknya beberapa penerbangan ke Indonesia wilayah timur dari maskapai Lion Air (LNI798), Batavia Air, dan termasuk Merpati Nusantara Airline sendiri terhambat. Runway juga tergores sedalam 2cm dan lebar 2cm, dan belum diketahui panjangnya berapa meter. Selanjutnya dilakukan pemeriksaan oleh Teknik Landasan PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandara Hasanuddin Makassar.

Tidak ada korban jiwa dari kejadian ini namun kerugian material dan kekacauan jadwal penerbangan sebagai dampak belum dapat diperhitungkan. Hingga saat ini saya juga belum mengetahui kenapa ban tersebut bisa pecah saat mendarat. Namun yang jelas hal seperti ini semoga tidak terjadi lagi.

Topik lain yang mungkin ingin Anda baca: Pesawat Udara Tenaga Matahari.

Hasil Munas IV IATCA 2009

Wahyu — Mon, 07 Dec 2009 00:01:12 +0000

Berikut kutipan saya dari website resmi IATCA tentang MUNAS IV di Legian, Bali.

Musyawarah Nasional IV IATCA yang diselenggarakan di Hotel White Rose, Legian Bali pada tanggal 5-8 November 2009 dihadiri oleh 30 cabang IATCA dari 34 cabang keseluruhan. Proses perubahan AD/ART yang menjadi agenda MUNAS IV telah menghasilkan hal hal baru. Sidang MUNAS IV yang diketuai oleh Bpk. Samatali Nakhe telah menghasilkan beberapa rekomendasi MUNAS IV yang menjadi amanah MUNAS IV kepada Pengurus DPP baru terpilih.

Dan dalam proses Pemilihan Ketua Umum IATCA 2009-2012 terbagi dalam 2 putaran dan berlangsung secara demokratis dan lancar. Putaran pertama adalah terseleksi BaLon Ketua Umum : IGK Susila, Tavip Wibowo, Nugroho Jati, Kristanto, Usmulyani. Dengan metode 3 besar, dilakukan pemilihan putaran kedua dengan calon Ketua Umum : IGK Susila, Tavip Wibowo dan Nugroho Jati. Dan Terpilih Bpk. IGK Susila sebagai Ketua Umum IATCA 2009 – 2012.

Pada tanggal 21 November 2009 dibentuk pengurus DPP IATCA 2009 – 2012 dengan susunan formatur sbb :
Ketua Umum : IGK Susila
Sekretaris Jenderal : Gatot Prianggodho
Kabid Finance : Vega Lesmana
Kabid Sosial : Wasfan Wahyu
Kabid Humas : Hengky Poluan
Kabid Profesional : Nugroho Jati
Kabid Prosedur : Ahmad Zaenuri.
Executive Secretary : Wahyu Tirtaji
(anggota masing masing bidang akan dipublish kemudian)

Semoga informasi ini bermanfaat..

NOTAM Terbaru Bandara Hasanuddin, Baca!

Wahyu — Sat, 05 Dec 2009 05:14:21 +0000

Hehehe.. Maaf judulnya pake tanda seru, sedang berapi-api nih. Posting kali ini saya ingin memberitahukan kepada seluruh khalayak penerbangan antara lain pilot, operator, ATC, dan pihak-pihak yang terkait lah pokoknya. NOTAM terbaru Bandara Hasanuddin Makassar ini mengenai penutupan runway 13/31 dari jam 19.00 sampai dengan jam 22.00 UTC. Runway ditutup karena ada pembersihan rubber deposit yang sudah mulai menebal. NOTAM ini memberikan pengecualian bagi penerbangan khusus haji, jadi bagi yang bukan penerbangan haji jangan coba-coba . NOTAM ini berlaku dari tanggal 4 sampai dengan 24 Desember 2009. Kepada airline operator, FOO, pilot, pramugari (halah..), ATC, dan sebagainya agar menyesuaikan NOTAM tersebut.

Dalam benak saya bertanya-tanya, banyak sekali rubber deposit-nya ya..?? Butuh 20 hari lho membersihkannya. Tapi memang saya tidak tahu bagaimana cara membersihkannya, seberapa banyak yang dibersihkan dan apa kendalanya. Percayakan saja kepada pihak Teknik Landasan PT. Angkasa Pura I (Persero). Karena kalau sesuatu dipercayakan kepada yang bukan ahlinya, maka tunggu kehancurannya. Kurang lebih begitu kata Hadits Rasulullah SAW.

Salah Satu Aktivitas Pembersihan Rubber Deposit

Berikut nomor dan isi NOTAM selengkapnya, namun tidak sesuai format penulisan agar mudah dibaca:
NOTAM N
A1800/09 Date 4-24 Dec 1900-2200Z
Runway 31/13 closed due to rubber deposit removal, except Haji Flight

Merpati Mendarat Darurat Di Kupang (with video file)

Wahyu — Thu, 03 Dec 2009 01:19:00 +0000

Saya kaget ketika mendengar berita bahwa pesawat milik maskapai nasional Merpati Nusantara Airlines mendarat darurat di Kupang hingga block runway. Merpati dengan nomor penerbangan 5840 ini menggunakan pesawat type Fokker 100 registrasi PK-MJD berangkat dari Makassar sekitar pukul 19.00 WITA membawa penumpang kurang dari 100 orang menuju Bandara El-Tari Kupang. Tadi malam kebetulan saya yang sedang dinas pada saat kedatangan (flight number MNA 5841) dan “memberangkatkan” MNA 5840 ini. Di Makassar tidak ada masalah apapun hingga pesawat berangkat. Pilot meminta untuk menerbangi ketinggian 27000 kaki. Pada saat take-off dan berbelok ke arah 180 derajat setelahnya pun tidak ada kendala, semuanya normal. Pesawat ini diperkirakan mendarat (ETA) di Bandara El-Tari pukul 20.10 WITA, dan akhirnya berhasil mendarat darurat pukul 21.32 WITA.

MNA 5840 Mendarat Darurat Di Kupang

Menurut seorang teman yang juga ATC di Bandara El-Tari Kupang, MNA 5840 melakukan pendaratan darurat, setelah main landing gear sebelah kiri pesawat tersebut tidak bisa keluar (down and lock). Telah dikonfirmasi seluruh penumpang selamat dan berhasil dievakuasi. Barang bagasi penumpang pun segera dievakuasi.

Hingga saat ini pesawat MNA 5840 masih block runway sehingga runway belum bisa digunakan. Rencananya badan pesawat akan dievakuasi setelah alat-alat berat datang. Akibatnya, beberapa pesawat harus divert dan menunda (delay) bahkan membatalkan penerbangannya ke Kupang. Jika ingin menyimpan file video detik-detik pendaratan bisa anda dapatkan disini dengan password “wahyuatcmanado.wordpress.com” tanpa tanda kutip. Jika ingin melihat langsung video dari youtube, silahkan ke bawah ini. Mohon diingat, video ini tidak ada tujuan komersil, unsur menjatuhkan pihak tertentu, hanya untuk tujuan pembelajaran dan pengetahuan (non-commercial).

Kejadian ini menyusul pesawat Batavia Air yang juga mendarat darurat di Bandara El-Tari Kupang pekan lalu. Permasalahannya pun sama, yaitu permasalahan pada landing gear. Semoga kejadian seperti ini tidak terjadi lagi.

Beda Boeing 737-900ER dengan Boeing 737-800

Wahyu — Mon, 30 Nov 2009 00:01:23 +0000

Suatu hari di Makassar yang panas, ketika saya sedang dinas di Sultan Hasanuddin Tower (frekuensi 118.1MHz) terjadi perdebatan serius di belakang saya. Ya, dari teman-teman ATC saya. Mereka memperdebatkan tipe pesawat yang baru saja mendarat. Pesawat yang baru mendarat adalah sebuah Boeing dengan tipe 737. Mereka berdua sependapat dengan hal ini. Lantas, apa yang diperdebatkan. Ternyata mereka berdebat mengenai seri dari Boeing 737 (selanjutnya saya singkat B737) tersebut. Kalau yang mendarat adalah B737 seri 200 tentunya sangatlah mudah untuk dikenali karena karakter mesinnya yang kecil dan suara nyaring. Satu dari teman saya berpendapat bahwa yang baru saja mendarat adalah B737 seri 300, satu lagi menganggap itu adalah B737 seri 400, dan satunya mengatakan B737 seri 500. Mana yang benar? Memang sulit untuk membedakan ketiganya, apalagi mereka tidak terbiasa sudah lama tidak dinas di Tower. Bahkan saya pun mengalami kesulitan untuk membedakannya. Akhirnya saya putuskan untuk melihat flight plan untuk mengetahui seri B737 tersebut. Dari flight plan tertulis B737 seri 300. Teman saya yang pertama jadi sumringah (senang,red) karena merasa tebakannya betul dari yang lain.

Karena saya masih penasaran tipe yang sebenarnya, cara termudah adalah menanyakan kepada pramugari pilot yang “membawa” pesawat tersebut. Setelah saya tanya, pilot menjawab bahwa pesawatnya adalah B737 seri 500. Teman saya yang pertama tidak jadi sumringah, berkebalikan dengan teman ketiga. Lho, data flight plan koq bisa salah? Tidak usah heran, hampir setiap saya dinas saya temui hal seperti ini. Misalkan flight plan yang saya terima adalah airline A menggunakan B737 seri 400 namun yang berangkat adalah B737 seri 200. Ada juga yang di flight plan menggunakan B737 seri 400 namun kenyataannya menggunakan MD-82. Namun yang paling sering adalah registrasi pesawat yang digunakan. Misalkan di flight plan menggunakan pesawat dengan registrasi PK-SMA tapi kenyataannya PK-SMP. Sudahlah, jangan ditanyakan lebih lanjut kenapa seperti ini. Akan panjang ceritanya .

Kembali ke cerita awal. Setelah mengetahui ternyata yang mendarat tadi adalah B737 seri 500, salah satu dari ketiganya menyeletuk memberikan sebuah tebakan. “Apa beda B737 seri 900ER dengan seri 800?” katanya. Ada yang menjawab, “Jelas beda, dari angkanya saja beda”. Saya pun menyeletuk menjawab, “ukurannya yang beda, panjangnya, dan sebagainya”. Itulah yang saya tahu melalui data teknis yang pernah saya baca dari situs resmi Boeing. Ternyata, tebakan hanyalah tebakan, sesuatu yang dibuat untuk bercanda, dan tidak serius (maksudnya dibahas secara tidak serius). Jawabannya adalah (Anda tidak akan menduganya ), “kalo B737 seri 900ER gak dapet makan, kalo B737 seri 800 dapet, malahan minumnya boleh nambah..”. Kami pun tertawa bersama, mengingat airline A yang menggunakan B737 seri 900ER tidak memberikan apapun untuk dikonsumsi penumpangnya karena harga tiketnya juga lebih terjangkau, berbeda dengan Airline B yang menggunakan B737 seri 800 yang menyertakan konsumsi dalam pelayanan mereka dengan tiket yang lebih mahal tentunya.

Karakteristik Fisik B737 series (klik untuk perbesar)

Diluar dari itu semua, gambar di atas adalah alasan saya memberikan jawaban (yang lebih ilmiah) mengenai perbedaan B737 seri 900ER dengan B737 seri 800, walaupun hanya karakter fisiknya saja. Gambar tersebut saya kutip dari website resmi Boeing. Semoga bermanfaat.