Mohon Maaf

19 09 2012

Kepada pengunjung blog ini, saya mohon maaf atas tidak terjalinnya komunikasi dua arah antara saya dengan pengunjung, dikarenakan kesibukan saya sekarang jadi tidak aktif lagi menulis di blog. Selain itu, mungkin juga (mungkin ya..) karena nama blog sudah tidak sesuai lagi karena saya sudah tidak di Manado. Rencananya saya akan melakukan migrasi (yah, masih dari free-blog ke free-blog lagi, karena masih blom kuat beli domain n hosting :p). Jika membutuhkan saya (ingat ya, jika butuh! :)) bisa add saya di facebook.com/denmaz.





SMSan ala Pilot dan ATC (Edisi 1)

17 11 2010

Sudah lama rasanya ingin nulis lagi, namun apa daya gak ada koneksi internet yang memadai. Kebetulan beberapa minggu yang lalu saya mengikuti training dan saya ingin berbagi kepada Anda yang masih belum ngerti. Kurang lebih yang dilatihkan adalah seperti belajar kirim-kiriman SMS. Bedanya ini dilakoni pilot dan ATC. Tidak beda dengan fungsi SMS yang kita pakai sehari-hari di ponsel kita, gunanya adalah untuk bertukar informasi. Sistem ini diberi nama Controller Pilot Data Link Communication alias CPDLC.

Pada umumnya, komunikasi yang dilakukan antara pilot dan ATC menggunakan sarana radio. Bahkan hingga sekarang kehandalan radio masih digunakan sebagai  alat utama dalam berkomunikasi. Namun, radio memiliki beberapa kelemahan, diantaranya adalah memerlukan ground-station sebagai pemancar dan penerima (transceiver), dan juga jangkauan yang terbatas. Untuk mengatasi masalah komunikasi seperti ini lah digunakannya CPDLC. CPDLC adalah komunikasi data antara pilot dan ATC dimana menggunakan media satelit dan juga ground-station (pada frekuensi tinggi atau HF). Dengan menggunakan kedua media tersebut hampir seluruh tempat di permukaan bumi dapat dijangkau sarana komunikasi (CPDLC) dengan baik. Misal, untuk pesawat yang terbang dari Makassar ke Manado, masih terdapat blank-spot di sekitar Luwuk. Pada posisi ini pesawat tidak terdeteksi radar dan tidak terjangkau radio komunikasi.  Contoh yang lebih jelas dapat kita lihat pada penerbangan dari Asia ke USA (vice-versa) dimana melintasi samudera pasifik yang sangat luas dan tidak memungkinkan didirikan ground station disana.

Mengapa saya diikutkan training ini? Apakah CPDLC sudah diterapkan di Indonesia? Ya, CPDLC di Makassar Air Traffic Service Center (MATSC) sudah lama diterapkan secara “tidak resmi”, sejak sekitar tahun 2007 yang lalu. Namun, sejak diterbitkannya peraturan dan prosedur penggunaan sistem CPDLC oleh pemerintah, sejak tahun ini secara resmi digunakan sebagai secondary communication system. CPDLC sering kami gunakan pada penerbangan-penerbangan internasional di wilayah Upper Control Area (UTA). Apakah penerbangan domestik pernah menggunakan CPDLC? Dari pengalaman rekan-rekan di operational room MATSC, baru beberapa pilot Garuda Indonesia dengan pesawat barunya Boeing 737-800 yang menggunakan. Itupun kesannya masih “coba-coba” karena masih belum sesuai prosedur penggunaan CPDLC.

Sebenarnya penggunaan CPDLC juga sangat berguna bagi penerbangan domestik, terutama bagi pesawat yang terbang melewati wilayah blank-spot. Namun, masih sangat sedikit pesawat maskapai penerbangan dalam negeri yang dilengkapi peralatan CPDLC.





Minimum Radar Vector Altitude terbaru untuk Makassar

17 11 2010

Minimum Radar Vector Altitude (MRVA), kurang lebih definisnya adalah ketinggian minimum yang boleh diterbangi suatu pesawat udara di suatu wilayah dimana diberikan pemanduan lalu lintas penerbangan menggunakan Radar oleh ATC.

Berikut ini adalah AIP Supplement tentang revisi Minimum Radar Vector Altitude di Makassar dan juga chart MRVA yang baru. Silahkan di-klik gambar untuk memperbesar jika kurang jelas.

note: MRVA baru ini akan berlaku mulai 16 Desember 2010.

 

Perbedaan MRVA baru dengan yang lama adalah pada area 7000 feet dimana salah satu batasannya sekarang terletak pada koordinat M dan N. Area 7000 feet MRVA yang lama batasannya pada koordinat O hingga perpanjangan garis ZM. Dengan MRVA yang baru, IAP ILS approach runway 21 yaitu point COPAK “benar-benar” masuk pada area 3500 feet.





Jawaban TTATC edisi 1

3 11 2010

Gambar dibawah ini adalah jawaban TTATC edisi 1. Apa yang Anda dapatkan dari mengisi TTATC? Tidak ada hadiahnya, cuma untuk mengisi waktu saja, dan sebagai sarana iseng2 saja buat saya. Mungkin bisa juga sedikit menambah atau mengingat kembali ilmu Anda.

Untuk kritik dan saran bisa di-post dibawah ya..

 

Jawaban TTATC edisi 1





Protected: app-tma

21 01 2010

This content is password protected. To view it please enter your password below:





Lima Bandara Open Sky Indonesia

15 01 2010

Beberapa hari yang lalu secara tidak sengaja saya membaca di newsticker Metro TV tentang Bandara Open Sky dimana Bandara Sultan Hasanuddin termasuk diantaranya. Saya pun langsung penasaran, makanan apa gerangan yang dinamakan open sky tersebut. Setelah sedikit googling-googling (bukan guling-guling ya.. :)) ketemu juga beritanya. Berita ini saya cuplik dari Fajar Online. Silahkan dibaca-baca untuk menambah pengetahuan. Oh ya, mohon maaf, untuk sementara saya belum sempat menulis artikel sendiri, dikarenakan banyaknya kegiatan yang harus saya ikuti dan rata-rata cukup memakan waktu, disamping kegiatan dinas rutin.

<!– The news goes from here —> Hehe.. javascript style..

Kementerian Perhubungan hanya menetapkan lima bandara di tanah air sebagai bandara yang akan melayani liberalisasi penerbangan ASEAN open sky (langit terbuka).

Direktur Angkutan Udara Ditjen Perhubungan Udara, Tri S Sunoko menyebutkan, kelima bandara tersebut adalah Soekarno Hatta (Jakarta), Kualanamu (Medan), Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Denpasar) dan Sultan Hasanuddin (Makassar). Read the rest of this entry »





Merpati Pecah Ban Saat Mendarat Di Makassar

21 12 2009

Sedikit berbagi info kurang baik (lagi). Merpati dengan nomor penerbangan MNA766 dari Jakarta block runway setelah mendarat di runway 13 karena pecah ban setelah melakukan pendaratan di Makassar. Kejadiannya adalah dini hari tadi, tepatnya setelah MNA766 melakukan pendaratan pukul 1753Z (0153WITA). Saya sebagai APP/ACC Lower Controller (127.5MHz) sudah memberikan informasi bahwa (mendadak) wind velocity meningkat pada 330°/13knots, visibility 2km, dan hujan meningkat ke moderate rain. Pilot menerima kondisi tersebut dan melanjutkan approach menggunakan ILS runway 13.

Setelah transfer ke Hasanuddin Tower (118.1MHz), rekan saya di tower juga tidak memberikan clearance to land, melainkan land at own discretion. Rekan saya mengatakan pada saat melakukan pendaratan, kecepatan pesawat lebih tinggi dari biasanya, namun akhirnya bisa berhenti kurang lebih 200m sebelum runway end. ATC di Tower menginstruksikan untuk taxi ke apron namun pilot melaporkan tidak bisa taxi dan menyatakan need assistance yang selanjutnya mengharuskan penumpang di-disembark di runway dan menuju terminal menggunakan bus. Batavia Air yang sedang terbang menuju Makassar, 130NM dari MKS VOR/DME terpaksa harus divert ke Bali.

Hanya Ilustrasi (Bukan Gambar Sebenarnya)

Read the rest of this entry »








Follow

Get every new post delivered to your Inbox.